MAKSIMALKAN TORSI GASINGAN ATAS Bore up di kelas sport 4 tak 200 cc atau FFA s/d 250 cc memang mendominan diaplikasi. Mengingat basis motor di kelas ini, rata-rata memakai basis sport 4 tak 160 cc. Dari efek kapasitas mesin yang meningkat itu, daun as kruk jadi memiliki peranan untuk menumpas vibra mesin.
Dan daun as kruk Mega Pro, dianggap konsumtif buat kelas ini. Cuman untuk laga di sport 4 tak 200 cc, stroke orsi 49,9 mm wajib digeser 6,5 mm, untuk menghasilkan langkah 62, 9 mm. Angka stroke demikian cukup ideal saat mengimbangi piston Tiger 63,5 mm, saat mengakumulasikan 199 cc.
Ketika posisi big end digeser agar tak terlalu menepi pada daun as kruk, maka lingkar luar daun as kruk bobok pakai las listrik, setebal 8 mm dan bubut ulang, sesuai rongga crank case. Angka aman diameter daun as kruk dapat diplot di 107 mm - 109 mm. Cara ini juga dimaksudkan untuk menambah bobot daun as kruk, untuk memaksimalkan torsi melayani gasingan atas.
Untuk memperkuat kedudukan big end, sisi kanan kiri lubang big end bobok dengan las listrik. Prinsipnya agar mampu menopang kuat posisi big end dan tak mudah melintir.
KETIKA DAUN AS KRUK CANGKOK CB SERIESSelain daun as kruk Mega Pro, biasanya tuner yang berlaga di kelas ini mengaplikasi daun as kruk berbasis CB series. Cuman, dalam pemakaian setang piston ganti milik Tiger. Sebab, dimensi panjangnya selisih 2 mm. Hal ini dimanfaatkan, agar saat di posisi TMB, small end stang piston tak bentrok dengan tepi daun as kruk. Untuk mengatasi ketika stroke standarnya kelar digeser 6,5 mm.
SKUTIK 200 CC
Lambat laun dianggap sebagai kelas bergengsi, lantaran metode korekan cukup frontal. Itu juga hasil riset dari tuner untuk mengembangkan data korekan yang sempat berlangsung.Untuk piranti vital alias silinder cop, jarahannya biasa berlangsung pada penggantian katup. Hasil riset terakhir, banyak mengaplikasi katup Camry atau produk ‘EE. Untuk mengimbangi ketika kapasitas mesin naik 200 cc.
Cuman permasalahannya, bagaimana saat katup ukuran 34 mm (in) dan 28 mm (ex), dapat bertahan lama ? Konsentrasi awal wajib dilakukan untuk menentukan sudut katup, agar bergesernya katup dapat mempertahankan tangkai katup tetap simetris dengan baut setelan katup.
Untuk perubahan derajat sudut katup, idealnya rancang di 35 - 37 derajat, terhitung pada garis vertikal tengah silinder kop. Sedang, dudukan pegas katup kembalikan ke tinggi semula. Agar kekenyalan pegas katup seperti standarnya. Sebab, kalau dudukan pegas katup dengan tepi silinder kop jaraknya terlalu tinggi, pegas jadi kurang kenyal.
Dan saat melayani blok silinder bore up, atur diameter total ruang bakar di 63,5 mm, dengan lebar squish 9 mm dan kubah 50 mm. Sedang seteng dudukan kepala katup ketebalannya atur di 2 mm. Agar margin katup lebih minim, sehingga dapat mengkondisikan flow gas segar lebih bagus dan minim hambatan.
LARISNYA SUZUKI SATRIA F
Silinder kop dan blok silinder Satria-F mengalami problem baru saat dicangkok di sport yang berlaga di kelas sport 4 tak 200 cc atau FFA s/d 250 cc. Sebab, kepala katup Satria-F terlalu kecil 22 mm (in) dan 19 mm (ex), sehingga rpm mesin yang liar, sementara power kempos.Untuk menyiasati problem ini, katup penggantinya dapat memakai katup in-ex Bajaj Pulsar DTSi 180 cc. Berdiameter 30 mm (in) dan 26 mm (ex), pemakaian katup ini diaplikasi dengan pertimbangan diameter tangkai sama yakni 4,5 mm. Sehingga, lapisan hardner pada permukaan tangkai katup tetap bertahan.
Dan untuk menghindari benturan kepala katup saat langkah over lap, kepala katup dapat digeser 2,5 derajat, dengan posisi ujung tangkai bertahan pada posisi orsinya. Sedang bushing dudukan tangkai katup, idealnya aplikasi dari bahan almu bronz dengan tinggi total jadikan 81,5 mm dari 88 mm. Agar, pembesaran porting intake dan exhaust lebih optimal.
Sedang, untuk noken as bagian ex yang perlu dipermak. Untuk menyerasikan dengan desain noken as in. Cara yang dapat dipakai, tambal noken as ex pada bagian nose radius dengan las Niko Steel CN 35 atau bobok dengan umpan ring piston mobil. Hingga bukaaannya bertambah 15 derajat – 20 derajat.
Dan diperkirakan untuk dimensi yang dihasilkan noken ex, lebar pinggang 21 mm dan tinggi 29 mm. Sesuai dengan kontur noken as (in), yang lebar pinggangnya 20,5 mm dan tingginya 28,8 mm.
DILEMA CC KECIL
Cukup marak sebab segmen kelas ini ramai dibanjiri oleh tuner pemula. Begitu juga dengan korekan yang diaplikasi, banyak bertebar korekan manual tech. Seperti halnya rombakan karbu, memperbesar diameter silinder skep berikut mengganti skep yang lebih besar.Prinsip rombakan ini ditujukan untuk meningkatkan tekanan positip udara yang masuk ke venturi karbu, untuk memaksimalkan debit gas segar saat tekanan negatif mulai menurun di 6000 rpm ke atas. Tapi, ingat saat membesarkan diameter silinder skep, perhatikan sisa ketebalan dinding silinder skep serta kekuatannya. Minimal ketebalan silinder skep sisahkan 2 mm – 2,5 mm.
Kemudian untuk diameter skep, dapat disok dengan stainless steel, sesuai dengan pembesaran silinder skep. Dan rumor yang terjadi di kelas ini, karbu orsi masih bertaji saat diaplikasi. Sebab, tekanan negatif mesin yang dibutuhkan karbu saat mendongkrak gasingan bawah lebih bagus. Sementara spek karbu 28 mm ex NSR SP atau KRR 150, kurang bagus di gasingan bawah.
BENAHI POWER DI PUTARAN ATAS
Vibra pada as kruk kalau dikonversi ke langkah piston, posisi TMA piston jadi sering mengalami perubahan. Sehingga, kurva rambatan power mesin cenderung lambat saat di atas 7000 rpm. Efek dari kualitas pembakaran yang berubah-rubah. Selain itu, juga menyebabkan BHP bertambah, dikarenakan gesekan bearing as kruk tak merata.Dan penyimpangan keolengan as kruk memang wajar terjadi di kompetisi drag bike. Cuman, sayang pembenahan vibra dan balancing as kruk jarang masuk di estimasi korekan. Tapi, mulai sekarang lebih baik periksakan ke bengkel bubut spesial senter as kruk.
Dan as kruk standar bawaan pabrik, sesuai data pengukuran angka penyimpangan toleransi keolengan dihasilkan cuman 0,03 mm. Dan penyimpangan kisaran angka 0,03 mm, putaran mesin bekerja halus.
Jadi untuk menyenternya, dapat diperiksa dengan Dial Test Indicator (DTI) dan V-Block. Dan saat menyenter as kruk, usahakan bearing kanan kiri lebih baik pasang yang baru. Agar ketika diukur dengan DTI, dapat dihasilkan data tingkat keolengan as kruk yang akurat.
UP GRADE KNALPOT CBU NINJA 150
Lewat langkah riset atau ujicoba, maka dapat diperoleh data setting yang lebih baik. Tentu saja, melalui berbagai perubahan dan kembali dilakukan test ulang. Sehubungan hal tersebut, maka modifikasi pada konstruksi knalpot CBU Ninja 150 yang berlaga di kelas Sport 2 Tak Tune-up s/d 155 cc, mulai marak dilakukan.Jadi secara basis produk AHM Malaysia serta selevelnya, hanya punya satu pilihan atau ukuran saja. Cuman, kadang nggak sesuai dengan karakter mesin. Dari dasar ini, tuner yang biasa berlaga di kelas ini, biasa mencomot cuman silincernya saja yang dengan pertimbangan material lebih bagus.
Dari pertimbangan itu, diameter pipa leher knalpot dan volume perut diperbaiki, untuk memaksimalkan turbulensi. Jadi mulai dari pipa leher knalpot, ada dua versi ukuran. Dapat memakai 39 mm atau 37-38 mm. Sedang sudut diffuser juga diubah, seperti model 3V3 dengan sudut lebih landai.
Kalau bagian perut juga ikut diperbesar, bahkan diklaim volumenya lebih besar 50 persen dari orsinya. Kalau diukur keliling dengan benang, maka bagian terbesar berdiameter hingga 38,5 cm. Bagaimana dengan silincer dan sarangan ? Panjang silincer diseting 28 cm, sedang diameter sarangan 26 mm dengan panjang 28 cm. Prinsip dari perubahan desain knalpot ini, juga berdasar dari suhu udara serta perbandingan gigi rasio bawaan pabrik yang dominan diaplikasi di gigi 4, 5 dan 6.
GIGI RASIO CUSTOM LOKAL SATRIA F 150
Beberapa kelas di balap dragbike yang mengandalkan kudapacu Suzuki Satria F 150 dan terbukti semakin banyak digemari. Menjamur di berbagai daerah. Mulai kategori Bebek 4 tak Tune-up s/d 200 cc, OMR Satria F 150 ataupun yang bertarung di FFA 4 Tak s/d 250 cc.Menarik dicermati, bahwa sebagian besar pengguna kudabesi Satria F setia mengandalkan gigi rasio custom gawean lokal. Tentu saja, nilai lebih dari rasio custom lokal dapat memesan rasio sesuai dengan spesifikasi korekan yang kita aplikasi. Cuman membutuhkan waktu kisaran 2 minggu sampai 1 bulan, sebab bahan rasio yang akan dicangkok biasa diburu lebih dulu di pasar loak.
Dan ketika meninjau hitungan gigi rasio Thailand ternyata banyak persamaan. Yaitu 32-13 (I), 26-16 (II), 25-19 (III), 22-21 (IV) dan 23-25 (VI). Sampai disini, jelas bahwa angka rasio Thailand tadi tak ada pilihan lainnya.
Maka, kondisi seperti ini tentu mempersulit tuner, sehingga berlanjut ke riset ulang perbandingan gigi rasio. Untuk kategori s/d 200 cc, yang ramai diaplikasi memiliki perbandingan 28-14 (I), 24-16 (II) dan 23-22 (V). Bawaannya lebih jinak, tapi speed lebih jalan, cuman butuh dipanteng di atas 5000 rpm.
Versi lain, perbandingannya 29-14 (I), 25-16 (II), 22-21 (V) dan 22-25 (VI). Kalau perbandingan yang ini, alternatif diaplikasi buat seting perbandingan kompresi tinggi yang masih bertahan dengan BBM jenis Avgas.
P A R A T U N E R
BOYRENXJl. Kendangsari Gg. SD Inpress, Surabaya (0857 331 295 55)
SAMSUL AKHMADI
Jl. Prapen 2, Surabaya (081 550 389 66)
KACONG
Jl. Koro Rt. 02 Rw. 04 Kelurahan Bumiayu Kec. Kedung Kandang, Malang, (081 333 904 441)
MLETHIZ
Sleman, Jogja (081 726 0601)
MBENDHOEL TRD
Perum Pabelan Makmur E10, Salatiga, Jateng (0857 4323 3617)
CIBLEX CREAM PIE
Depok, Maguwoharjo, Jogja (081 5133 48 004)
DENI NOZ
Jl. Maspati, Surabaya 0857 312 74 888
ERWIN FIRDAUS
Jl. Raya Magelang-Jogja (081 125 1175)
HSP MERDEKA MOTOR
Jl. Lingkar Timur Pesona Permata Gading Blok L25 Sidoarjo, (088 190 304 89)
sumber (www.ototrend.com)